O
Chevrolet Opala foi um modelo de automóvel fabricado pela
General Motors do
Brasil. Foi o primeiro
automóvel de passeio fabricado pela montadora no país, tendo sido produzido de
1968 a
1992. O Opala foi apresentado ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1968. A carroceria do modelo da General Motors foi inspirada no alemão
Opel Rekord, mas com estilo e potência parecidas com a do modelo americano
Impala, também fabricado pela marca. Em um curto período de vendas, houve grande aceitação pelo público, tornando-se um modelo consagrado.
Fabricado até
1992, o Opala teve diversos usos, estando na garagem da população comum, além de se tornar viatura de polícia, e/ou ambulância na versão
station wagon Caravan. Após mais de vinte anos do fim de sua fabricação, o modelo ainda é utilizado como carro diário, também atingindo status de veículo de coleção.
Seu projeto, chamado de 676
[2], demorou cerca de dois anos para a conclusão, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de novembro de 1968, já como linha 1969. A composição do Opala, combinava a carroceria alemã do
Opel Rekord C /
Opel Commodore A, fabricado de
1966 a
1971 com a mecânica do norte-americano
Chevrolet Impala [3], fazendo que existisse duas unidades de medida distintas (em função dos países de origem), tanto no conjunto motriz, como na carroceria.
Fora fabricado ao longo de 23 anos e cinco meses na cidade paulista
São Caetano do Sul, localizada na
Região Metropolitana de São Paulo, passando por atualizações estéticas e mecânicas, sendo mantido o projeto original, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala, 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, luxuosas ou esportivas. Durante todo o seu período de fabricação, foi considerado um veículo robusto e confortável, com um bom espaço aos ocupantes.
[4]
Do início ao fim de sua produção, não sofreria grandes mudanças no projeto original, mantendo a mesma linha de cintura (desenho lateral) e motorização com o passar dos anos, sendo eleito pela
Revista Autoesporte o
Carro do Ano de
1972, e a
station wagon Caravan, de
1976. Ao final de sua produção, acumularia um número próximo a um milhão de unidades, sendo sucedido pelo
Omega, um também projeto Opel.
Em sua campanha publicitária de lançamento, nos comerciais televisivos personalidades de época como o jogador de futebol
Rivelino e a atriz
Tônia Carrero, testavam o veículo anunciando as qualidades que o mesmo oferecia, enquanto que a propaganda impressa daria destaque na robustez e performance que o Opala fornecia.
Com o lançamento da linha Opala, foram disponibilizadas duas versões, a
Standard (a partir de 1971 seria denominada
Especial) e a
Luxo. A Especial era a versão mais em conta, com acabamento mais simples, vindo de fábrica com o motor de quatro cilindros 2500 (sendo oferecido como opcional o motor seis cilindros 3800) e freios a tambor. Em 1980, a versão básica seria representada apenas como Opala, permanecendo até 1985, quando seria rebatizada
Opala L. Com o lançamento da linha
1988, a linha Opala receberia as mesmas terminologias da linha
Monza, e os modelos básicos novamente rebatizados, passando a serem denominados
Opala SL/
Caravan SL. Os modelos L, passariam a ser versões restritas ao uso governamental.
Opala de Luxo sedan, 1978.
A versão Luxo corresponderia a versão mais cara da linha, com acabamento superior e cromados exteriores, sendo ofertados como opcionais freios a disco e teto de vinil e o motor 3800, e com o lançamento de uma versão mais cara, tomaria o posto de versão intermediária.
Opala coupé reestilizado.
Lançada em
1971, a
Gran Luxo era posicionada como a versão topo de linha, com acabamento superior ao Luxo. Para o Gran Luxo, poderia-se optar a versão coupé ou sedan, duas opções de motor (quatro cilindros 2500, seis cilindros 3800 (que logo foi substituído pelo 4100, antes exclusividade dos SS)) e câmbio no assoalho.
Em 1970, a versão esportiva SS (na carroceria quatro portas) foi lançada para disputar o mercado de carros esportivos, vindo com acabamento diferenciado, como volante de 3 raios, rodas esportivas, painel com conta-giros (com escala até 6 mil rpm) e faixas esportivas com a inscrição SS nos para-lamas, sendo o destaque da versão o então novo motor 4100, bancos individuais e câmbio de 4 marchas no assoalho.
No ano seguinte, com o lançamento da carroceria 2 portas, quase todas as unidades SS nesta configuração, havendo mínima produção na carroceria 4 portas, sendo logo retirada de oferta. Em 1973, com a crise do petróleo, a Chevrolet lançaria a versão
SS4 do Opala para
1974, com motor de 4 cilindros. Ainda em 1974, o motor
250-S (o mesmo 4100, mas com tuchos mecânicos) seria lançado para rivalizar com os modelos
Maverick GT, da
Ford, e
Charger R/T, da linha
Dodge, ambos com motores V8.
[5]
Os modelos SS seriam oferecidos até
1980, sofrendo modificações conforme os anos, como a disposição das faixas e demais adereços.
Em
1975, a linha Opala receberia uma reestilização mais abrangente, e com o lançamento da nova linha, era lançada a
perua Caravan, desenvolvida a partir da variante station wagon do Opel Rekord (
Opel Rekord C Caravan), recebendo o mesmo nome. A Caravan ofereceria as mesmas opções de motores e acabamento, inclusive a esportiva SS, lançada em
1978. Ao contrário dos modelos 2 e 4 portas, a Caravan não receberia a versão
Diplomata em
1980 quando fora lançada, apenas 5 anos depois.
Ainda no ano de 1975, somado a remodelação visual da linha e do lançamento da Caravan, houve o lançamento de uma nova versão de luxo (em substituição a Gran Luxo), batizada de
Comodoro. A versão trazia diferenciais como o interior com apliques de jacarandá, meio teto de vinil
Las Vegas (exclusivo para o modelo coupé) e um filete pintado na linha de cintura da carroceria. Em
1980, a versão Comodoro seria reposicionada na linha como opção intermediária na linha Opala (permanecendo até o encerramento da linha) em função do lançamento da versão Diplomata, mas como versão topo de linha para a station wagon Caravan. Com o lançamento da linha 1988, a versão Comodoro seria rebatizada
Comodoro SL/E. Algumas edições especiais do Comodoro, na época sem distinção documentada, tinham teto vinílico, rodas esportivas de magnésio ou ainda teto solar, essas versões, assim como a versão pick-up (inspirada no V-8 El Camino) que teve apenas alguns poucos exemplares fabricados e são motivo de muitas discussões entre os especialistas em carros antigos.
Para o ano de
1980, a linha Opala passaria por uma remodelação mais profunda, assumindo formas mais retangulares nas lanternas dianteiras e traseiras. Embora recebesse uma reformulação externa, o interior dos veículo não seria reformulado para 1980, e sim
1981, também com desenho retangular, com exceção do painel de instrumentos, que manteve relógios circulares, junto com um novo volante e novo acabamento, e o reposicionamento da alavanca do freio de estacionamento.
Ainda neste ano, surgiria a nova versão topo-de-linha
Diplomata, mantendo como opcionais o revestimento de vinil (total ou parcial) e outros itens de conforto. Em 1985 ocorreria uma leve reestilização da linha Opala, como novas lanternas traseiras e a incorporação faróis de milha aos faróis principais. O destaque maior seria nos itens de conforto oferecidos, como vidros, travas, retrovisores, antena e porta-malas elétricos, assim como itens funcionais melhorados (desembaçador traseiro e direção ajustável).
[6]
A linha
1988, as versões foram renomeadas para
SL,
Comodoro SL/E e
Diplomata SE. Havia ainda a versão
L, restrito a frota de pessoas jurídicas e governamentais. Receberia modificações mais significativas na frente e na traseira, com poucas alterações no interior. Toda linha receberia faróis trapezoidais, grade prateada (preta no modelo SL) lanternas traseiras coloridas e com nova disposição das luzes e apliques na seção central (onde ficava a placa de licença), com exceção dos modelos SL, escondendo o bocal de combustível, e com diferentes cores, conforme a versão (Rubi no Comodoro e Fumê no Diplomata).
1990 Chevrolet Opala 4.1 Diplomata SE com grade do Comodoro do mesmo ano
No interior as novidades de sempre, novos volantes e grafismos nos instrumentos, agora com iluminação indireta, e alguns recursos então raros para o mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção de sete posições, ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados e temporizadores de faróis, da luz interna e dos controles de vidros. A partir daí, seguiram vários retoques em detalhes estéticos e aprimoramentos mecânicos, elétricos e de conforto até o fim da sua produção.
Para o segundo semestre de 1990, o Diplomata SE deixou de contar com a motorização 4 cilindros, ao passo que o velho 4100 ganhou aprimoramentos visando economia. Na potência declarada, contudo, houve um acréscimo de 3 cv, tanto nas versões a álcool, quanto a gasolina. Os exemplares dessa safra, com motor "biela-longa" e demais aprimoramentos, no entanto, sem os pára-choques envolventes, diferenciavam-se dos demais pela ausência de frisos no entorno da lanterna traseira.
O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de
1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. A ocasião de seu encerramento mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em
São Caetano do Sul, em protesto a retirada do modelo de linha.
Uma série limitada especial do encerramento da produção do Opala foi batizada
Diplomata Collectors. Foram fabricados em apenas 3 cores:
azul Millos,
preto Memphis e
vermelho Ciprius, equipadas com câmbio automático, eram acompanhados de chaveiro com inscrições douradas, traziam um
VHS sobre a história do Opala e um certificado assinado pelo presidente da GM do Brasil, tudo dentro de uma pasta de couro. Mesmo nessa versão, a forração em couro preto era opcional.
Vale ressaltar que essa série teve 100 exemplares sem numeração especial nos chassis e frequentemente muitas pessoas pensam (erroneamente) que foram os últimos 100 exemplares fabricados, mas limitaram-se apenas a estar entre os últimos fabricados. A série Collectors não tem numeração de chassis sequencial, significando que entre a fabricação de um veículo e outro, foram fabricados exemplares de outras versões. Porém, todos os exemplares tem numeração de chassis compreendida entre 107.837 e 108.055- destes, todos Diplomatas são Collectors.
O último Opala o que aparece no vídeo (CTH-1992 chassi 107904) foi montado antes da serie Collectors. Por reprovação do controle de qualidade, entre os defeitos mencionaram que o chassi está gravado de cabeça pra baixo nos vidros. Portanto, ficou na fábrica abandonado. Saiu da fábrica em 1998 ou 1999, esquecido pela GM. Além disso, o carro foi desmanchado, onde aos poucos serviu para ceder peças aos clientes em curto prazo. Na remontagem/restauração colocaram bancos do 91 onde aparece com os encostos de cabeça maciços. Os emblemas traseiros foram colocados de forma errada e na parte de cima do vinco da tampa do porta-malas, como os modelos 90 para trás. O carro foi emplacado em 98/99 quando finalmente saiu da fábrica um modelo Diplomata cor
Preto Memphis, o mesmo foi emplacado e cedido pela Chevrolet para o acervo de exposição do
Museu da Tecnologia da ULBRA em
Canoas,
Rio Grande do Sul. Atualmente, este exemplar pertence a um ex-funcionário da GM e está em São Paulo. O último
Collectors fabricado que está em circulação atualmente, em São Paulo, encontrando-se com o Colecionador Alexandre G. Badolato, fabricado em 16 de abril 1992, possuindo cor
vermelho Ciprius conforme várias imagens durante o vídeo de despedida de chassi final 108.055. O último exemplar fabricado da Caravan (também em 16 de abril de 1992) também é de propriedade do colecionador Alexandre G. Badolato, foi um modelo SL ambulância que hoje está descaracterizada, não sendo mais ambulância, porém o colecionador esta a restaurando e transformando-a em ambulância novamente .
A partir daí, o Opala teve como sucessor o
Chevrolet Omega (fabricado no Brasil de 1992 a 1998) e depois importado da Austrália até 2012, e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996). O Omega foi um grande sucesso e um carro inovador pra época, mas vendeu bem menos que o Opala, principalmente devido a concorrência, enquanto o Opala era o único sedã grande do Brasil com poucos concorrentes de categorias abaixo, o Omega teve um grande número de concorrentes nacionais de categorias abaixo e dessa vez muitos importados no mercado, uma vez que o Opala não tinha concorrência dos importados, pois durante mais de 20 anos era proibido importações de carros no país, a abertura só ocorreu em 1990 quando Fernando Collor de Melo chegou a presidência.
Várias organizações no Brasil adotaram o Opala e Caravan como veículos de suas frotas, foram muito usados como viatura de Polícia Civil e Militar, Guardas Municipais,
Carro Oficial da Presidência da República, Carro Resgate do Corpo de Bombeiros, Ambulância.
Sua confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, e baixo consumo de combustível na versão 2.5 gasolina, também fizeram do Opala um dos carros mais utilizados como
Táxi, em sua época.
A mecânica do Opala também serviu de base para vários outros carros esportivos fora-de-série e réplicas fabricadas artesanalmente, como o
Santa Matilde,
Puma GTB e o
Fera XK, réplica do Jaguar XK de 2 lugares.
O Opala é um carro bem sucedido na
Stock Car (só Opala) e Turismo, onde o Opala era concorrente direto do
Ford Maverick GT V8.
E em
provas de arrancada, onde cada vez têm-se estabelecidos novos recordes de potência e tempos, tanto em preparações aspiradas ou turbo alimentados. Em decorrência deste histórico de corridas, inúmeras receitas de customização surgiram, pela facilidade dos ajustes e grande disponibilidade de peças de performance. Porém os acidentes também são frequentes, pela suspensão e geometria do carro antigo.
Uma das muitas façanhas do Opala foi ter estabelecido o recorde brasileiro de velocidade máxima. em Julho de 1970 na Rodovia Castelo Branco em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala 4 portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade, seguindo todos os regulamentos da FIA, cravando 245,51km/h, bloco do motor, virabrequim, bielas, pistões, eram todos originais, a única diferença era a taxa um pouco mais elevada, válvulas maiores e três carburadores Weber. Vinte e um anos depois em 1991, na direção de outro Opala, o piloto Fábio Sotto Mayor, estabelecia o novo recorde de velocidade, ao atingir 303,157 km/h, com um Opala 2 portas em um trecho da
Rodovia Rio-Santos [carece de fontes].O carro também preparado de motor, tinha a frente em cunha e aliviado de peso, o que favorecia o desempenho.
Uma curiosidade bastante notada é a de que o Opala foi um carro o qual não era produzido em pacotes de itens, e sim de acordo como o comprador desejasse. Como exemplo disso, existiam modelos intermediários como o Comodoro, que podia vir apenas com os frisos que o caracterizavam e sem nenhum item de luxo ou conforto (ar quente, direção Hidráulica, Desembaçador traseiro) e motor 250-S, como podia vir completo, apenas se diferenciando de um Diplomata através dos característicos frisos e do estofamento interno.
O Opala é um carro luxuoso, com mecânica confiável. Graças a tais características, tornou-se objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros de sua época e com vários clubes dedicados ao modelo ainda hoje. São inúmeras as aparições de diversos Opalas em filmes, novelas, livros e músicas. Dentre os filmes, destaca - se
Muito Gelo e Dois Dedos d'Água, onde um
Opala de Luxo vermelho vira um dos personagens principais e também
Nossa Vida Não Cabe Num Opala.
Aos primeiros anos do Opala, o motor quatro cilindros de 2509 cm³ (153 pol³) basicamente era uma versão 4 cilindros do
Stovebolt Americano. Originalmente desenvolvido para equipar a linha básica do
Chevrolet Nova de
1961.
Em
1974, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com
pistões mais leves,
bielas mais longas,
virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2474 cm³ (151 pol³), tendo menor giro.
Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como
151-S, com novo
coletor de admissão de
alumínio,
carburador de corpo duplo. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente na opção
SS.
Também foi oferecida a opção do
álcool como combustível, um
biocombustível de menor poder calórico, mas que produz mais potência que a
gasolina por aceitar uma taxa de compressão mais elevada, além de ser menos poluente. Com isso, os Opalas 4 cilindros a álcool obtiveram acelerações mais rápidas e velocidade final superiores aos modelos a gasolina.
Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o verde, que indicava que o motor era o 151-S com carburação Weber 446 com corpo duplo, o azul, que indicava o motor 151 com
carburador Solex H40 de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool com carburador Solex H34 de duplo estágio.
| Motor | Descrição | Potência líquida | Torque | Fabricação | Combustível | Carburador |
|---|
| 153 | 4 cilindros 2.5L | 80 cv a 3800 RPM | 18 kgfm a 2600 RPM | 1968-73 | Gasolina | 228 |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 82 cv | - | 1974–77 | Gasolina | Solex H40 |
| 151-S | 4 cilindros 2.5L | 98 cv a 4800 RPM | 19,8 kgfm a 2800 RPM | 1971–80 | Gasolina | Weber 446 |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 88 cv | - | 1985–88 | Gasolina | Solex H34 |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 90 cv | - | 1988–90 | Gasolina | 3E |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 92 cv | - | 1991–92 | Gasolina | 3E |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 103 cv | - | 1980–84 | Etanol | Solex H34 |
| 151 | 4 cilindros 2.5L | 112 cv | - | 1985–92 | Etanol | Solex H34 |
O motor de seis cilindros de 3.8L (230 pol³) utilizado no Opala deriva da 3
a geração do veterano
Stovebolt. Tinha por características um bloco leve, e sete
mancais no eixo
virabrequim. Originalmente destinava-se a alguns modelos da GM Americana, dentre eles: Chevrolet Nova, Impala, Chevelle, Camaro, e alguns utilitários leves.
No Brasil, este motor seguiu passando por várias atualizações e,inclusive após o encerramento da produção do Opala.
Logo em
1970, adotou
virabrequim de maior curso, elevando seu deslocamento para 4.1L (250 pol³). Posteriormente, ao longo do tempo, recebeu
pistões mais leves e
bielas mais longas.
A
Chevrolet desenvolveu em
1974, o motor
250-S, onde uma leve preparação era conferida ao motor 4100, como
tuchosmecânicos,
carburador duplo,
comando de válvulas com maior duração de abertura, e também taxa de compressão mais elevada. Porem perderia em potência pro maverick quadrijet,que veio após a versão GT.
Oferecido opcionalmente, este
250-S mais agressivo foi homologado para a antiga
Divisão 1 da
CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Havia versões mais comuns do
250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, mas todos poderiam ser vendidas normalmente ao público em concessionárias GM, sua principal desvantagem era o câmbio de transmissão que vinha de fabrica com apenas 4 velocidades tanto na versão manual quanto automático.
| Motor | Descrição | Potência líquida | Torque | Fabricação | Combustível | Carburador |
|---|
| 230 - 3.8 | 6 cilindros 3.8L | 125 cv a 4000 RPM | 26,2 a 2400 RPM | 1968–71 | Gasolina | - |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 130 cv a 4000 RPM | 29 kgfm a 2400 RPM | 1971–75 | Gasolina | - |
| 250-S - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 171 cv a 4800 RPM | 32.5 kgfm a 2600 RPM | 1976–80 | Gasolina | - |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 132 cv | - | 1980–84 | Gasolina | - |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 132 cv a 4000 RPM | 30,1 kgfm a 2000 RPM | 1985–90 | Etanol | Solex H34 |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 132 cv a 4000 RPM | - | 1985–89 | Gasolina | DFV 446 |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 121 cv a 3800 RPM | 29,0 kgfm a 2000 RPM | 1991–92 | Gasolina | Solex 3E |
| 250 - 4.1 | 6 cilindros 4.1L | 141 cv | 32, 8 kgfm a 2500 RPM | 1991–92 | Etanol | Solex 3E |
Observações Potência liquida é medida estando o motor como se estivesse funcionando no carro, com escapamento, filtro de ar, alternador gerando e corrente e tudo mais. É a potência real do motor, porém ainda existem as perdas geradas pelo conjunto de transmissão do veículo.
Se a potência fosse medida de maneira bruta diretamente no
motor sem nenhum de seus agregados como correias, hélice do motor (
ventoinha), seria maior que a indicada nas tabelas acima.
Referências
Ver artigo principal: 
